Missioni Consolata - Novembre 2020

61 novembre 2020 MC si era reso colpevole di negli- genze, ma l’intero sistema delle concessioni decisamente troppo a favore delle società di gestione. Invece di riconoscere questa necessità e proporre una riforma complessiva sul modo di gestire le autostrade, il governo ne ha fatto una que- stione di mala gestione da parte dei Benetton e ha annunciato di voler revocare la concessione rilasciata a loro favore, forse con l’intento di correggere al- meno le storture più eclatanti. Se si fosse riusciti a togliere la concessione ai Benetton, così era il ragionamento, il governo avrebbe potuto indire una nuova gara e stipulare una nuova concessione su basi to- talmente diverse con il nuovo concessionario. Fin da subito si è però capito che la revoca era una strada im- praticabile per le enormi penali che lo stato avrebbe dovuto pa- gare. Così, per due anni non è successo nulla, almeno in appa- renza. In realtà, dietro le quinte governo e impresa hanno conti- nuato a interloquire per trovare un’altra soluzione: il ridimensio- namento dei Benetton in Auto- strade, in modo da fare passare il potere decisionale a nuovi soggetti disposti a rivedere i ter- mini della concessione. A luglio 2020 è arrivato l’annuncio: i Benetton hanno accettato di vendere una parte cospicua delle loro quote in Autostrade a una cordata diretta da Cassa depositi e prestiti, banca con- trollata dal ministero del Tesoro e finanziata dal risparmio po- stale. Tuttavia, i particolari del- l’accordo, compreso il prezzo di vendita, non sono stati annun- ciati: saranno pattuiti in privato fra le parti. Dunque, ci sarà an- cora da attendere per capire se l’operazione si tradurrà in una bacchettata ai Benetton o in un ennesimo regalo a loro favore. Visti i trascorsi, è meglio non farsi troppe illusioni. Francesco Gesualdi (prima parte - continua) livelli molto alti, in certi casi ad- dirittura oltre il 10%, provo- cando una costante lievitazione delle tariffe e quindi dei profitti delle società concessionarie. E si vede. Nel 2017, l’anno prima che il Ponte Morandi crollasse, Autostrade per l’Italia aveva realizzato ricavi per quasi 4 mi- liardi di euro, di cui 2,5 utilizzati per spese di gestione, 465 mi- lioni versati allo stato per il ca- none di concessione e più di un miliardo distribuito agli azio- nisti come profitti . Ed è qui che entrano in scena i Benetton che, per il tramite di Atlantia, detengono l’88% di Autostrade. LO STATO E I BENETTON Nel 1999, quando la società venne messa in vendita, i Be- netton si limitarono a com- prarne il 30%, non avendo altri soldi da spendere. La quota re- stante la comprarono nel 2003 a debito, dopo che una riforma del diritto societario aveva in- trodotto un meccanismo che permette di comprare le aziende a debito potendosi sbarazzare del debito stesso. Il meccanismo si chiama leve- rage buyout , in tutto e per tutto un gioco di prestigio finanzia- rio. L’imprenditore che intende effettuare l’acquisto lo fa attra- verso una società creata ad hoc che, oltre a rappresentare lo strumento giuridico della compra-vendita, ha anche il compito di raccogliere prestiti presso terzi. Poi, ad acquisto avvenuto, la società acquirente viene fusa con la società acqui- stata, per cui il debito passa a quest’ultima con tutti gli obbli- ghi che ne derivano. Nel caso specifico la famiglia Benetton creò la società NewCo28 per raccogliere prestiti pari a 6,5 miliardi di euro necessari a completare l’acquisto di Auto- strade per l’Italia. Ad acquisto effettuato, NewCo28 venne in- corporata in Autostrade e il de- bito lo stanno ancora pagando gli automobilisti attraverso i pe- daggi. Dopo la caduta del Ponte Mo- randi molti hanno capito che andava processato non solo chi gestire gran parte della rete au- tostradale. In seguito, la con- cessione venne rinnovata più volte secondo modalità forte- mente criticate dalla Corte dei Conti che, in un suo rapporto dell’ottobre 2019, parla di scarsa trasparenza, scarsa cor- rettezza giuridica, scarsa cor- rettezza economica. Il risultato è che, su un totale di 6.700 km di rete autostradale, oltre l’85% sono stati affidati a società pri- vate e solo il 15% sono rimasti in carico ad Anas, la società di proprietà pubblica adibita alla cura delle strade. Le società concessionarie private che ge- stiscono circa 5.700 km, oggi sono 25, ma la parte del leone la fa «Autostrade per l’Italia», che da sola controlla oltre il 50% della rete in concessione, fra cui l’Autostrada del Sole, l’Autostrada Adriatica, la Fi- renze-Mare. Oltre a precisare l’ambito delle autorizzazioni, le concessioni definiscono i diritti e i doveri dei concessionari compresi gli in- vestimenti che devono realiz- zare ai fini migliorativi e gli in- nalzamenti tariffari che pos- sono operare per recuperare il capitale investito e garantirsi un guadagno. Come segnala la stessa Corte dei Conti, i rendi- menti inseriti nelle concessioni autostradali sono stati fissati a Privatizzazioni | Pubblico versus privato | Autostrade R MC