Missioni Consolata - Ottobre 2012

OTTOBRE 2012 MC 19 MC ARTICOLI interrotto da 19 cascate. Una ferrovia avrebbe permesso di evitare il tratto non navigabile. Poi, da Porto Velho, la naviga- zione sarebbe ripresa sul Madeira fino al Rio Amazonas e quindi all’Oceano Atlantico o a Manaus. Un primo tentativo di costruzione fu compiuto tra il 1872-1874, ma le difficoltà dell’opera costrinsero al ritiro l’impresa inglese. Il secondo ebbe un sostegno più convinto da parte del governo centrale in quanto il Brasile doveva adempiere alle obbligazioni deri- vanti dal Trattato di Petrópolis, sottoscritto con la Bolivia nel 1903. La ferrovia - conosciuta con la sigla Efmm ( Estrada de ferro Madeira-Mamoré ) - fu dunque costruita da Percival Farqhuar, un noto impresario Usa, tra il 1907 e il 1912. Per una sfortunata coincidenza storica, l’anno in cui terminarono i lavori coincise con una caduta verticale della richiesta di caucciù amazzonico, principale motivazione economica ad- dotta per la costruzione della strada ferrata. I 366 chilometri della ferrovia furono comunque percorsi fino al 1972, anno in cui essa venne disattivata. Lord Jesus Brown lavorava come fuochista su una locomotiva. Gli domandiamo quali siano state le difficoltà maggiori nei suoi anni di lavoro alla ferro- via. «Molta malaria e molti indios» risponde, dimostrando di avere il dono della sintesi e della chiarezza. La costruzione della ferrovia richiamò lavoratori non sol- tanto dal Brasile ma da tutto il mondo. Lo storico brasiliano Manoel Rodrigues Ferreira parla di oltre 20 mila lavoratori provenienti da 40 paesi (in primis, dai Caraibi, dall’Europa e dall’India) 1 . Negli anni si contarono migliaia di morti, a causa delle condizioni ambientali (malattie tropicali, animali feroci, incidenti, litigi tra lavoratori) e degli scontri con le po- polazioni indigene, che abitavano quei territori. L’etnia più combattiva, che pagò con il sangue la propria opposizione all’invasione, fu quella dei Wari , oggi ridotta a meno di 3 mila individui 2 . L’ assessorato alla cultura del municipio di Porto Velho ha i propri uffici in un vecchio edificio che s’affaccia sulla stazione. Una grande scritta su una parete esterna ci ricorda che quella era la sede amministrativa della linea ferroviaria. Poco altro rimane in piedi, anche a causa dei lavori della vicina centrale idroelettrica di Santo Antonio. Le acque della idroelettrica sommergeranno un tratto dei vecchi binari e un ponte. Come «compensazione» l’im- presa sta pagando (in parte) i lavori di recupero della sta- zione di Porto Velho. La «Estrada de ferro Madeira-Mamoré» fu un grande so- gno che si trasformò in un massacro e poi in un fallimento. La storia di quella linea ferroviaria dovrebbe essere di mo- nito per chi vuole perseguire un presunto «sviluppo» a di- spetto di tutto e tutti. Paolo Moiola N OTE 1 - Manoel Rodrigues Ferreira, giornalista e storico da poco scom parso, è autore del libro A Ferrovia do Diabo , opera fondamentale per comprendere la storia della strada ferrata brasiliana. 2 - Il dato è della Funasa. Altre informazioni sul sito di Povos indíge nas no Brasil (pib.socioambiental.org ). # Sopra : Lord Jesus Brown, custode del museo ferroviario di Porto Velho, mostra le immagini dei genitori, emigrati da Barbados. A sinistra, in alto : i lavori di recupero della sta- zione ferroviaria di Porto Velho, pagati dalla impresa idroelettrica Santo Antonio. A sinistra in basso : la sede amministrativa della ferrovia, che oggi ospita alcuni uffici del comune di Porto Velho.